博世的增长与焦虑｜钛度车库

  “2023年博世中国仍然有着良好的增长，销售再创新高。其中，汽车板块贡献巨大，非汽车板块在经济环境、消费萎缩及竞争激烈的情况下，结果不尽如人意。”

  虽然2023年具体的财报数据还未出来，但在博世智能出行创新体验日上，博世中国总裁徐大全还是向媒体简单透露了一些消息。

  智能电动化转型时代，传统汽车供应链正在发生改变。作为汽车零部件巨头的博世，在增长的同时也感受到了压力。

  而学习华为或与华为竞争，似乎是整个汽车行业在过去一段时间里最高频的话题。

  造车新势力理想汽车CEO李想谈到与华为竞争时说，“80%是学习，20%是尊敬”。自动驾驶公司毫末智行在面向全员的创业4周年内部信中更是直言，“华为，犹如当初的特斯拉一样，是2023年自动驾驶赛道的一条鲶鱼”。

  对于华为这个想成为“中国的博世”的强劲竞争对手，以博世智能出行集团董事会总裁身份出席活动的王伟良毫不避讳，直指博世与华为的区别在于：“博世永远不会去造车，而华为事实上已经参与了造车”。

  事实上这个问题的意义，并不仅仅局限于与华为的竞争上，而是面对越来越卷的智能驾驶市场，尤其是软件定义汽车的大趋势下，以往以机械化制造见长的博世还能保持竞争优势吗？

  面对变化，博世迈出了最关键的一步，那就是业务重组。2023年，博世进行了一次架构调整：汽车板块独立，命名为“博世智能出行集团”。

  在博世的业务有汽车与智能交通技术业务、工业技术业务、消费品业务以及能源与建筑技术业务四大业务。其中，汽车业务占比将近70%。

  在过去，博世的汽车业务组织不乏有过修修改改。比如2014年，博世发布了“3S”战略：即传感器、软件和服务。围绕该战略，2015年博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”业务。

  2021年初，为了更好地应对软件对汽车电子的冲击，博世又把动力总成控制域、车身控制域、智能座舱域、自动驾驶域这四个单独的事业部合为一个全新的事业部，智能驾驶与控制事业部。

  但总体来说，以往博世汽车技术业务是按照事业部运行，由集团直接管控。而将整个汽车技术业务公司化运行，却是“138年来最大的体系变革”。

  在博世智能出行创新体验日上，除王伟良之外，博世智能出行集团的另外三名中国区董事会成员也首次亮相。分别是负责销售和客户的王颖、负责商务的Stephan Lampel以及负责生产制造和质量的Noeman Roth。

  “成立博世智能出行集团，目的和任务是要快速适应技术或者市场的变化。”王伟良解释说。

  围绕未来汽车产业的技术发展，博世制定了一套技术路线图，概括来说是——五纵九横。“五纵”即五个业务域，智能驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身&舒适，以及信息娱乐。

  “九横”则是指技术到市场的不同层次。从底层的智能硬件往上依次是半导体&传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统/后端接口、服务、商业解决方案。

  技术打底，博世智能出行集团会在全球范围内涵盖12个事业部、五大地区，其中中国有10个业务部和分公司，包括电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术、易特驰、两轮车及运动车辆、博世中国创新与软件开发中心。

  不过，王伟良也坦言，在变革的过程当中如何适应技术的细节、技术的能力等方面的变化，会是一个挑战。

  在2023年，城市NOA的热度居高不下，新势力们喊出的智能驾驶开城口号，一个比一个响。城市NOA，顾名思义，指的就是在复杂的城市场景中实现点到点的“导航辅助驾驶”功能。

  博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥坦言，城市NOA以前是一个噱头，但现在已经成为很多年轻人买30万以上或者是25万以上电动车的一个必需要求。他判断，未来三年城市NOA一直会维持爬坡状态，三年之后会迎来爆发性的增长。

  只是，相对于有些友商从2014年、2015年就开始做NOA，博世的起步明显较晚一些。据了解，博世自2021年左右才开始做。

  1月20日，高速NOA刚刚在江苏、浙江、安徽三省发布。城市NOA则是预计在今年下半年发布。“因为这需要大量泛化测试、灰度测试，博世有严格的质量要求，要跑32万公里才能正式发布。”吴永桥解释说。

  首先，博世是目前基于OrinX首批使用QNX操作系统的，而不是Linux。“这个可以实现功能安全ASILB以上，全球化的企业特别是中国出口海外的企业必须要具备功能安全，这是最大的优势之一。”

  其次，博世在全球100多个国家拥有开发中心、研发基地、制造基地，对当地法规、政策非常了解，可以协助中国出口企业征战海外。“中国未来的出口是逐步的庞大增长，博世会赋能这些主机厂，在全球各地赋能支撑座舱、支撑智驾。”

  最后，全球化的企业落地在中国，博世可以满足它们在中国建立起适合本土化又适合全球化的功能安全和应用场景的需求。

  “今年年初开始卷价格的压力就扑面而来，我们也收到了各大主机厂纷纷要求降价的需求。”

  2023年主机厂很多车型纷纷降价，降价自然会传导到零部件供应商。2024年一开年，博世智能出行集团中国区董事会执行副总裁王颖就感受到了“价格”的压力。

  不过，她也表示，这是客户的朴素的诉求，是值得尊重的诉求。“我们会尽自己最大努力，同时，我们也希望所有的降价应该控制在相对比较良性的范围内。”之所以这样说，是因为每个企业都需要不断投入今后的研发，需要保持正常的、能够可持续发展的利润。

  在一个竞争环境中，价格是永恒的主题。不过，王伟良也感受到了行业在卷价格的氛围中还是存在一些变化的。他分享说，“很多主机厂和你谈价格的同时，也在和你谈未来的技术、未来的创新。”特别是产品创新技术，哪怕暂时略有缺陷，只要创新点足够强，它就愿意接受尝试。传统上，很多主机厂会把价格交付、成本或者是价格交付、质量，割裂来看，现在更多客户将其看成一个整体叫“价值”。

  除了卷价格之外，出于供应链安全等因素的考虑，现在很多主机厂强调“要灵魂”、“要全栈自研”。

  以特斯拉为首，从蔚小理等新造车，到长城、吉利、广汽等传统车企，再到国际大厂通用、福特、大众等，纷纷走上了智能电动车的自研之路。

  外界也不免担心像博世这样的传统Tier1企业，地位是否会发生动摇和改变。对此，王伟良表示，所谓的“全栈”要看如何定义，狭义的角度而言可能行，但是从广义的角度来讲，比如汽车产业、汽车文化、生态环境等，这是不可能的，既不现实也不科学，更没有可行性。

  同时他也表示，博世支持客户围绕自身产品过程当中的能力建设，很多人理解这个能力建设就是“全栈式研究”，但是研究到一定程度，接受、掌握之后自己去做，成本肯定不行。“博世的客户，既是客户，也是伙伴和竞争对手，这个博世很习惯”。

  根据中国汽车工业协会发布数据显示，2023年，我国汽车产销量双双突破3000万辆，创下历史新高。汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%。汽车出口491.0万辆，同比增长57.9%。

  对于刚刚开始的2024年，王颖表示，根据中汽协预测，2024年的增长率差不多是3%左右，这是一个比较Moderate（适度）的增长。“当然博世仍然认为，中国主机厂在海外发力会进一步加强，可能实现10%左右的增长，达到550万辆。总体来说，中国正在转型，从数量上的增长到质量上的飞跃。”

  这是时代的变化也是躬身其中的企业们的机遇，从加大软件投入，到组织架构调整，再到不固守传统的 Tier1 身份，可以看到，博世正在积极地努力和改变。